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文 / 戚耀琪
据全国人大代表，湖南科力尔电机集团股份有限公司董事长、总经理聂鹏举了解，目前火车票改签不便之处包括以下方面：列车开车前 48 小时以内的，不能办理票面日期之后的改签。一张车票只能办理一次改签，改签之后不能再次改签。列车发车后直达票不能改签中转票。直达票在列车发车前，若乘车人没有赶上车，按规定只能改签成当天直达票，不能改签中转票，也不能办理退票，若当天无可改签直达票则车票只能作废。
鉴于以上原因，聂鹏举向十四届全国人大一次会议提出《关于优化火车票改签规定的建议》。他建议，旅客可改签至车票日期 24 小时以内的其他列车，改签至车票日期 24 小时以前的列车不收取改签手续费，改签至车票日期 24 小时之后的列车收取票面价格 10% 作为改签手续费。一张车票可办理 2 次改签，第二次改签时收取票面价格 10% 作为改签手续费，第二次改签期限仅限于原始票面日期 24 小时内。
对聂鹏举代表的建议，笔者深表赞同。在互联网技术与大数据运用的当下，列车票源全部上网，旅客根据自己的需求随时购买和撤销，这应该是一件在技术上不难实现的事情。别说 48 小时、24 小时，即使在开车前半小时变更，恐怕也不存在难以克服的技术问题。至于所谓的 " 手续 "，在后台服务器上就能根据指令执行，是能够 " 秒办 " 的。在电商平台退货，就是瞬间能完成的。何况实现电子化之后，购票退票无非都是通过一条信息，完全没有物理实体的搬运。实在想不明白，这个手续消耗了什么人力成本，需要多少只 " 手 " 才能完成。
因此，目前的手续费更像是一种 " 惩罚 " 机制，就是要旅客能够按照约定的时间到位消费，否则就要承担一定的经济损失。其中逻辑大概是：如果大家都买了票，到时退票的人多了，" 高铁的运力就浪费了 "。但如果高铁的运行实现充分市场化，那么就能从过往的运营规律中推断出目前的实际客流量，每月甚至每周动态增加或减少班次，做到供需合理匹配。反是倒改签自由度的降低，可能造成一部分旅客不得不放弃出行，且要缴纳 " 费用 "，而放弃的座位也无法被其他想改签的旅客获得，由此造成许多隐形的短缺和浪费。
当下的高铁已经具有更加强烈的公众性，尤其是短途城际之间的高铁列车，每小时一趟甚至几趟，随到随上，近乎实现了公交化。因此包括安检、候车、改签等一系列的便利性，会直接影响客流的增长率。这个时候如果不优化相关规定，可能导致效率的损失。
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来源 | 羊城晚报羊城派
责编 | 张齐 王隽杰
校对 | 赵丹丹
