作者丨王小西

责编丨崔力文

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编辑丨别致

“于无声处听惊雷”。

要说2023年对于汽车行业是“惊涛拍岸”的一年，到这个时候没人怀疑了。从价格战，到各种“卷”，对于新能源、新智舱、新智驾的“新三化”来说，更是如此。

憋了三年后，上海车展终于揭开了大幕。这次的规模和阵势，都是空前的。而在新能源成为主流的汽车BANI时代，加上ChatGPT大模型的撩拨之下，车展前的争奇斗艳，也到了无以复加的程度。

比如，各种重磅发布会放在4月16日和17日，也让我们看到新能源领域最激烈的“暗战”。

“于无声处听惊雷”，到了18日车展揭幕当天，虽然很热闹，但是又很平静。该发布的都提前发布了，更多的是互相的拜访交流。今年的“新三化”展示就在这样的氛围中开始了。

不过，这次的车展也让公社小伙伴感慨“第一次由中国企业主导的车展”，特别是中国汽车行业供应链部分的变化，已经让合资车企“惊掉下巴”。

而“新三化”首当其冲就是新能源。这次车展别的不说，各大车企推出的新品基本都已经新能源化。所以，对于整车部分，我就有意略过了，这次主要说说更贴近供应链的另外两个“化”。

01

新智舱两点突破

如果说，2021年风生水起的智能座舱开始强调“用户体验”的话，那从最早的大屏阶段、APP阶段、造车新势力概念阶段、传统势力补课阶段、用户体验阶段，到这次的上海车展，其实已经到了“同质化”阶段。

那么，这届上海车展，新智舱方面有什么新内容呢？毕竟，座舱域大家基本都用高通8155芯片，高通也基本垄断了80%以上SoC硬件这块，智能座舱还能玩出什么花样呢？

按照这次几家零部件企业产品人员给我的信息，智舱除了“一机多屏”趋势之外，更多的是需要更高的算力支持。所以，芯片的发展成为关键。此外，场景化、情感化、个性化成为智能座舱作为“第三情感空间”的重要发力点。

而巨头们还是会有自己的东西。比如，百度Apollo就在4月16日带来全新升级的驾舱图“多边形”产品矩阵，并发布百度智能汽车开放方案。

而华为作为流量代表，职业生涯遭遇“滑铁卢”的余承东，仍然在车展前展示了新一代Harmony OS智能座舱，搭载Harmony OS 3.0操作系统，重点提升了系统流畅性和系统响应速度，并且能实现“一机带五屏”。由于搭载了鸿蒙内核，在低时延和功能安全方面具有一定优势。

此外，激光显示技术能助力智能座舱满足人机交互功能，增强智能座舱的舒适情感体验，这也是本届车展“新智舱”硬件部分的新动向。

这方面，光峰科技带来了车载光学全场景展车，展示了激光显示技术。此前，今年年初的2023 CES展上，光峰科技宣布将为宝马的数字情感交互概念车四车窗融合显示提供核心器件，让车窗显示从想象走向现实。

软件方面，就是目前最火的大模型ChatGPT方面的探索。比如，地平线就用到了国内企业MINIMAX类似的产品，并有产品展示。

ChatGPT（Chat Generative Pre-Trained Transformer）是2022年11月由OpenAI发布一款AI聊天模型（即可对话的交互式AI模型）。ChatGPT由于更拟真、更智能，具有连续对话能力，给予更高水平的AI交互体验，一经上线立刻引发轰动。

当然，出于安全性、及时性以及算力的考虑，业内人士预测，智能座舱方面应该是ChatGPT上车的率先落地场景，从语音交互到车内娱乐等方面，ChatGPT的应用均有望带来更加智能、高效的驾乘体验。

3月16日，百度宣布发布“中国ChatGPT”的大语言模型、生成式AI产品“文心一言”。文心一言大模型将搭载到Apollo智舱系列产品，吉利、长城、海马、集度、零跑、东风日产等新老车企纷纷宣布加入。不过，ChatGPT的最终实际效果，还需要产品装车后才能知道。

02

新智驾的“忽悠”

而无人驾驶这块，L4成为一个很失落的“梗”。特别是，最近比亚迪王传福说过，那就是忽悠。

事情的经过是，3月29日，比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后出席了一场投资者沟通会。

有投资人在会上问比亚迪智能驾驶的发展进度和规划。王传福表示，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。

“我们认为（自动驾驶）最终就是一个高级的辅助驾驶。所以目前看未来的主要方向还是高级的辅助驾驶，需要驾驶员扶着方向盘，特殊路况的无人驾驶的应用场景目前还很少。ADAS算法、高阶辅助驾驶在资本裹挟下被神化了，市场会慢慢回归理性。”

这两天的上海车展期间，主机厂和供应商们几乎很少提到L4级别的自动驾驶，大家都不约而同地聚焦于L2到L3级别之间的ADAS高级辅助驾驶解决方案。

比如，这次华为余承东余大嘴也只是再次讲无限接近L3的头上加点的L2.99，也就是L2+++。

很明显，对于L4，市场真的在回归理性，厂商也在寻求更容易落地的场景。4月17日安波福的发布会上，杨晓明博士也表示，2019年大家一窝蜂地问L4自动驾驶方面的问题，但是，现在慢慢就很少了。

对于行业来说，就像某Tier1巨头的技术负责人车展前对我降的，各家的L4武器库都有所准备，实际上趋势还是向前的，只不过看什么时候市场和法规培育成熟。

毕竟，自动驾驶不仅是技术问题，更是责任问题，社会问题。直到社会发展到能够接受的程度，L4才能顺水推舟地实现。

4月16日，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在“2023百度Apollo汽车智能化发布会”上也表示，“过去几年，智能汽车发展应该说是很受欢迎，但是听起来很热，看起来很乱，做起来很难。”

事实上，在过去两年里，业内对智能驾驶趋势带来了重新认识，L4及以上自动驾驶依然还有很长的路要走，当下及未来更容易实现的商业模式，是“高阶智驾”中的一个重要内容，高速及城区NOA(Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶或智驾领航辅助)。

“今年车展上，我们关注到技术的方向开始发生改变，城区/高速NOA成为主流，随着业内的关注点重新回到L2+智能驾驶技术，对自动驾驶算力的要求开始慢慢降低；相反，对成本的要求越来越高，尤其是特斯拉降价后，市场对高性价比的L2+的产品需求大幅上升。”采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋对媒体表示。

和大众合资美滋滋的地平线余凯也在前些天的百人会论坛上讲，大佬们要淡定，“大家对于自动驾驶不要那么焦虑。”为什么？“因为行业发展没那么快。”就算NOA也至少要三年的功夫才能做到一定的进步。

所以，这次车展平静的背后，我们反而看到的是更多、更具体的“行泊一体”爆发盛况和“卷”向更高一级的“舱驾融合”（舱驾一体）应用。

03

舱驾一体VS行泊一体

从原理来说，在汽车智能化的进程中，底层的电子电气E/E架构是起决定作用的，其发展路线从功能独立的分布式架构，到功能集成的域控制架构，最后再到高度集成的中央计算＋域控制的中央集中式架构。

而在域控制架构阶段，主要是“经典五域”：座舱域、智驾域、动力域、底盘域、车身域。再接着发展，到域融合阶段，就是现在尝试进行的跨域融合。“舱驾融合”也是在这个阶段诞生的产物——座舱域和智能驾驶域进行跨域融合，形成舱驾一体域控制器。

比如，这次车展我在最热的AI芯片企业地平线的展台上就看到了“MADC3.5高性能行舱泊一体控制器”的主板，这是地平线与芯驰科技合作的产品。从中，我们看到“舱驾融合”的趋势。

而从这款控制器上还得到一个信息，虽然做了相应的接口开放和数据互换，但是这离真正的“舱驾一体”还有不小的距离。为什么这么说？

目前地平线的主要产品，走的是“行泊一体”的路线。地平线在域控制器融合的趋势下，选择“行泊一体”也是因为，行车、泊车同属驾驶类功能，系统架构更加相似，同时，行车和泊车在车企中同属一个体系，功能安全也相对一致。

目前，市场面上搭载其行泊一体方案的车型已超过20余款。其中，包括吉利星越 L、吉利全新博越 L、领克 09 EM-P远航版，第三代荣威 RX5，理想L8 Pro/L8 Air、L7 Pro/L7 Air等车型。而且，以地平线为代表的芯片厂商，正在协同车企、Tier1们初步打造起“行泊一体生态圈”。

而芯驰科技选择的是另一条路线，也就是“舱泊一体”，即将泊车功能融合到智能座舱域控制器中。这是由于智能座舱的发展使得其算力有了富余，而座舱域支持接入传感器也为泊车提供了可能。

芯驰科技公司近期也推出了基于高性能车规处理器X9U的舱泊一体解决方案，在单个芯片上实现智能座舱、360环视和泊车功能的融合。好处在于，减少了车企配备泊车系统的成本，降低了用户使用360全景环视、APA等泊车刚需应用的门槛。

但是，业内人士也担心，主要是座舱域跟智能驾驶域的安全级别、反应速度级别都是不一样的，如何来做，就比较纠结。所以，“MADC3.5高性能行舱泊一体控制器”让我们看到了整合的努力。

走“行泊一体”路线的还有百度。去年集度发布首款汽车机器人ROBO-01，并在发布会上提到了“舱驾融合”。不过这次上海车展，其行泊一体产品Apollo Highway Driving Pro完成了产品升级，能在更低算力、更低成本条件下实现更高阶的行泊一体功能。基于此，百度Apollo还与岚图深度合作了首款车型-新款岚图FREE。

而从这次车展来看，行泊一体方案和舱泊一体，目前还存在融合困难。这是因为，要做这种“卷”向更高一级的“舱驾一体”，至少目前的芯片算力的支撑度还不够。地平线的产品人员告诉我，他们自己也要到“J6”也就是征程6芯片量产，算力才能够用。

当然，已经有包括英伟达Thor，高通Snapdragon Ride Flex在内的多款大算力芯片，达到支持舱驾一体的需求的程度。这也让“舱驾一体”的到来提速不少。

此外，德赛西威副总裁李乐乐也表示，舱泊一体和行泊一体两种技术方案会同时存在。毕竟，受限于成本，低配车型会选择把基础的泊车功能融合到座舱的技术方案。而中高配车型具备中大算力域控制器平台，采用行泊一体方案的可能大。

当然，作为Tier1企业，都是两手准备的。比如，除了舱泊一体方案，芯驰科技也将于今年推出行泊一体方案，和进一步融合的舱行泊一体方案，不知道会不会是跟地平线的合作结果。

因为，这个“全栈式舱行泊一体方案”去年11月就由芯驰与斑马智行联合发布，基于AliOS Cyber和智能座舱芯片“舱之芯”X9系列，使座舱、行车和泊车场景都共用一套芯片、传感器和域控制器，加速推进座舱和驾舱的融合，预计2024年实现量产落地。

而不管是“舱驾融合”，还是“行泊一体”，核心，当然还是域控制器的融合，最终走向中央计算单元。这次车展的“新三化”的最新成果，让我们看到了与往届车展不一样的“惊雷”，也是一桩幸事。